Bodrum'da Bir Tekne Nasıl Doğar

Bodrum'un dar sokaklarından denize doğru indikçe talaş kokusu rüzgârı yener. Bir tersane avlusunda, kaburgaları henüz açıkta duran bir gövde kızağın üstünde bekliyor. Yanından geçen turist onu yarım kalmış bir iskelet sanır. Oysa o gövde, kâğıda hiç dökülmemiş bir teknenin tam da olması gereken hâlidir. Burada plan diye bir şey yoktur; ustanın gözü vardır.

Egenin ahşap teknesi, Akdeniz'in başka hiçbir kıyısına tam olarak benzemez. Tirhandil dedikleri tip, baş ve kıç ucu aynı sivrilikte biten, kürekle, yelkenle, sonra motorla yürüyen bir tekneydi; süngerciyi denizin dibine taşıyan, yükü kıyıdan kıyıya götüren bir iş aracıydı. Bugün adına gulet dediğimiz, geniş kıç güvertesiyle konuklara açılan tekne, o çalışkan atanın torunudur. Aradaki fark zarafet değil, niyettir: biri ekmek taşıdı, öteki vakit taşıyor.

Kâğıt yok, yarım model var

Klasik yöntemde ustanın elinde detaylı bir çizim bulunmaz. Bunun yerine teknenin bir yarısı, baştan kıça uzanan bir blok hâlinde küçültülmüş olarak yontulur. Buna yarım model denir. Usta o tahta parçasını eğip büker, gözüyle ölçer, oranı avucunda tartar. Gövdenin suya nasıl oturacağı, baş omuzunun dalgayı nasıl yaracağı o küçük modelde çoktan kararlaştırılmıştır. Sonra bu oran büyütülerek gerçek omurgaya taşınır.

Bu yöntemin inceliği şudur: bilgi kâğıtta değil, elde durur. Bir tekne tipinin nasıl yapıldığı, çırağın ustasını yıllarca izlemesiyle aktarılır. Yanlış açı, eğri oturan bir posta, hemen göze çarpar; çünkü ölçüt bir cetvel değil, denize çıkmış yüzlerce teknenin hafızasıdır. Hata düzeltilir, ama yazıya geçmez. Zanaat, böyle elden ele yürür.

Omurgadan kabuğa

Önce omurga konur; teknenin belkemiği odur. Bunun için sert ve dayanıklı ağaç seçilir; meşe, kestane, dişbudak gibi türler işin gerektirdiği yere göre kullanılır. Postalar, yani gövdeye biçimini veren eğri kaburgalar, çoğu zaman doğal kıvrımıyla büyümüş dallardan çıkarılır. Usta ağacın liflerinin yönünü okur; çünkü zorla büküleni deniz er geç çözer, doğal kıvrımıysa yıllarca tutar.

Kaburgalar dikildikten sonra üzerine kaplama tahtaları geçirilir ve gövde kapanır. Asıl ustalık tahtaların buharla yumuşatılıp gövdenin kıvrımına yatırıldığı yerde belli olur: tahta zorlanmadan oturacak, ama bir noktada gevşek de durmayacaktır. Kapanan kabuk henüz su tutmaz; arada kıl gibi açıklıklar kalır. İşte kalafat tam burada devreye girer.

Suyu dışarıda tutmanın sabrı

Kalafat, tahtaların arasındaki ince aralıkların özel bir lifle sıkıştırılıp kapatılmasıdır. Boyadan, cilalardan önce yapılır; çünkü amaç hem suyun içeri sızmasını önlemek hem de ahşabın kuruyup çarpılmasının önüne geçmektir. Kötü kalafatlanmış bir tekne, denize indiği gün değil, aylar sonra, en olmadık yerinden konuşmaya başlar. İyi kalafat ise duyulmaz; varlığını yokluğuyla belli eder.

Bütün bu işin ritmi, bugünün seri üretimine inat yavaş kalmaz; gerektiği kadar sürer. Bir omurganın oturması, tahtanın buharı içmesi, kalafatın yerine yatması beklenir. Burada acelenin bedeli pahalıdır: kestirme bir gövde, ilk fırtınada faturasını keser. Tersane bunu bilir, bu yüzden işi süre değil, sıra yönetir.

Bir ismin gölgesi

Bodrum'da tekne yapımından söz açıldığında bir isim sık sık anılır: Ziya Usta. Kendisinden sonra atölye kuran pek çok ustayı yetiştirdiği, bugün kıyıda iş gören ustaların birçoğunun ona uzanan bir soyağacı olduğu söylenir. Adı, tek bir tekneden çok bir geleneğin başladığı nokta gibi anılır. Bugün üçüncü, dördüncü kuşaktan ustalar aynı kızaklarda çalışıyor; babadan, dededen kalan gözle ölçüyor, kendi çıraklarına da tek söz etmeden, eli iş üstünde göstererek aynı zanaatı bırakıyor.

Bir guletin güvertesine çıktığınızda gördüğünüz cila, pirinç, gergin tente bütün bunların en son katmanıdır. Altında, görünmeyen yerde, buharla bükülmüş bir tahtanın inadı, doğru seçilmiş bir dalın kıvrımı, sabırla doldurulmuş bir kalafat dikişi durur. Egede ahşap bir tekne satın almazsınız; bir hafızayı kiralarsınız. O hafıza, kâğıda hiç geçmemiş olmasına rağmen, hâlâ en sağlam tekneleri suya indirmeye devam ediyor.